Gleisbau ist früher Knochenarbeit gewesen. Bei der Generalsanierung wird eine Maschine eingesetzt, die den Vorgang in einem Zug erledigt – im Wortsinn.
Ministerbesuch in LeverkusenGleiswechsel in einem Arbeitsgang – Baustelle liegt im Zeitplan
Von Ralf Krieger
4 min
Der Gleisumbauzug (links) tauscht das Gleis auf der Strecke Köln–Wuppertal–Hagen bei Manfort in einem Arbeitsgang aus.
Copyright: Ralf Krieger
Die vorderen Räder der Maschine – eigentlich ist sie ein ganzer Zug – rollen noch über ein altes Gleis. Dann dauert es etwa fünf Stunden, bis der Bauzug im gemächlichen Schritttempo vorbei ist. Der Zug hinterlässt hinten ein komplett neues Gleis. Quasi im Vorbeifahren liegen jetzt neue hellgraue Betonschwellen und fabrikneue Schienen, auf denen sofort auch Züge fahren dürfen. Noch nicht mit Hochgeschwindigkeit, aber für 60 Kilometer pro Stunde seien sie geeignet, heißt es.
Zur Halbzeit der Generalsanierung der Eisenbahnstrecke Köln–Wuppertal–Hagen ist Besuch auf die Baustelle gekommen: Der Landesminister für Umwelt und Verkehr Oliver Krischer (Grüne) will sich die Arbeiten selbst ansehen. „Die Dinge selbst gesehen zu haben, ist viel wert“, sagt Krischer, der sich auch bei den Bauleuten informiert.
Der Gleisumbauzug ist am Treffpunkt Bahnhof Manfort allerdings erst mal gar nicht zu sehen: Er arbeitet ungefähr 1,5 Kilometer weiter südlich auf Kölner Gebiet. Und er entfernt sich auch noch, wenn auch langsam. Es ist ein 1000 Meter langer Zug, ein Wunderwerk der Technik, der in einem einzigen Arbeitsgang ein ganzes Gleis erneuern kann. Im Tross mit Bauleuten, Bahnmitarbeitern und Journalisten geht es zu Fuß auf die gesperrte Strecke, um ihn zu besichtigen. Die Fortbewegung auf Bahnschwellen ist mühsam: Die Schwellen liegen mit 60 Zentimetern in einem falschen Abstand, um schnell gehen zu können.
Altes Emailschild Leverkusen-Schlebusch mit heute falscher Ortsangabe nahe beim Bahnhof Manfort.
Copyright: Ralf Krieger
Über Bahnschwellen können die Fachleute vermutlich ein ganzes Buch füllen: Diese hier verbauten sind aus Spannbeton, das ist der Standard auf deutschen Bahnstrecken. Es gibt sie auch aus Stahl und aus Holz, früher war das üblich, heute werden die Eichenschwellen nur noch selten im Gleis verbaut, zum Beispiel, wenn man Lärm dämpfen muss.
Ein Arbeitsplatz im Gleisumbauzug – darunter liegt das neue Gleis.
Copyright: Ralf Krieger
In jede Schwelle ist die Jahreszahl ihrer Herstellung in den Beton eingeprägt worden: Die meisten auf unserer Strecke sind bis maximal gut 20 Jahre alt, manche auf dem Gleis aber auch nur zehn Jahre. „Nach ungefähr 20 Jahren werden sie standardmäßig getauscht“, sagt Projektleiter Arno Jäger. Die Schwellen dürfen keinesfalls brüchig werden: Vor ein paar Jahren gab es ein Eisenbahnunglück in Bayern mit mehreren Toten, weil wegen alter Betonschwellen ein Zug entgleiste.
Schienen, Schwellen, Bahnschotter: Eine Wissenschaft für sich
Auch die Schienen sind eine Wissenschaft für sich: Sie haben ebenso ihr Produktionsdatum eingeprägt und den Herstellungsort. Die alten Manforter Schienen stammen von der Firma Thyssen, Jahrgang 2001, ein „DO“ könnte auf das Stahlwerk Dortmund hinweisen. Die neuen sollen aus einem polnischen Stahlwerk kommen. Auf jeden Fall fahren sich auch Schienen ab, die aus dem besten Stahl gezogen wurden. Wenn das Profil etwa um einen Zentimeter runter sei, müssten auch sie erneuert werden, das ist hier also nach 25 Jahren der Fall.
Die Maschine legt die alten Schienen zur Seite, sägt sie abholbereit in 120 Meter lange Stücke, nimmt alte Schwellen heraus, setzt neue ein, legt die neuen Schienen auf und schraubt sie fest. Hier und da in der Maschine sitzen Gleisbauer in der Maschine, oder sie laufen mit und kontrollieren, einer dreht letzte Schrauben aus Schwellen.
Der Gleisumbauzug ist ein begehrtes Fotomotiv.
Copyright: Ralf Krieger
Minister Oliver Krischer (links) und der Projektleiter Arno Jäger (rechts).
Copyright: Ralf Krieger
Auch über Bahnschotter können Gleisbauer erzählen: Der Schotter auf unserem Abschnitt wurde zuvor schon von einer ähnlich faszinierenden Maschine wie dem Gleisumbauzug gereinigt und aufgearbeitet, auch das macht ein Zug nach dem gleichen Prinzip: einmal drüberfahren, alles neu. Die Schotterwaschmaschine ist schon vor Tagen über die Strecke gefahren. Nicht, damit der Schotter gut aussieht: Die Steine müssen sauber und scharfkantig sein, damit das Schotterbett gut trägt und zusammenhält. Nicht immer lässt er sich noch aufarbeiten: Berge an frischem Schottervorrat liegen im Manforter Innovationspark auf dem Baustellengelände bereit.
Das Ende des Gleisbauzugs
Copyright: Ralf Krieger
Die Baustelle scheint gut zu laufen: Projektleiter Jäger verkündet, dass man im Zeitplan sei. Minister Krischer freut sich, dass es läuft: Es sei ja in den vergangenen Jahrzehnten viel zu wenig erneuert worden, sagt er.
Im Bahnhof Manfort gehen die Arbeiten an den Bahnsteigen voran. Hinten stehen schon die Pfähle der Lärmschutzwand für die Kunstfeldstraße.
Copyright: Ralf Krieger
Das ist auf der alten Bergisch-Märkischen Strecke, über die auf diesem Abschnitt 1872 erstmals ein Zug fuhr, jetzt mal anders: Die neuen Bahnsteige im Bahnhof Manfort, vormals Bahnhof Schlebusch, sind erkennbar. Sie werden nicht nur höher, sondern offenbar um einiges länger sein als früher. Auch der Bahnhof soll fertig werden. Für die Anwohner an der Kunstfeldstraße wird’s demnächst leiser: Die Pfähle für die Lärmschutzwand sind schon gesetzt.