Rund 1300 Züge und zwischen 280.000 und 316.000 Reisende pro Tag: Einen Bahnhof dieser Größenordnung zehn Tage lang bis auf S-Bahn stillzulegen, ohne ein Verkehrschaos anzurichten, ist selbst für die Generalsanierer der Deutschen Bahn eine Herausforderung.

Genau das ist in Köln vom 13. bis 24. November geplant und alternativlos, weil die Techniker diese Zeit brauchen, um die Signale, Weichen und die gesamte Infrastruktur auf ein neues elektronisches Stellwerk umzuschalten, von dem sie sich einen störungsfreien Betrieb erhoffen.

Während der Sperrung wird der Großteil des Fernverkehrs über den Bahnhof Köln/Messe Deutz umgeleitet. Der Regionalverkehr fährt über Düsseldorf und Neuss, teilweise über die Südbrücke. Auf einigen Linien werden auch Züge ausfallen.

Zehn Tage, an denen 90 Prozent der Züge einen Bogen um den Kölner Hauptbahnhof machen. Kaum vorstellbar, wie das gehen soll. Doch im Vergleich zu den geplanten Generalsanierungen wichtiger Strecken im Rheinland, die sich ohne Unterbrechung bis ins Jahr 2030 aneinanderreihen werden, schrumpft das Köln-Projekt auf die Größe eines Vorort-Bahnhofs, bei dem zwei Signale getauscht und der Bahnsteig erhöht werden muss.

Bonn wird es besonders hart treffen. Seit Anfang Oktober steht endgültig fest: Während der Sanierung der linken Rheinstrecke zwischen Köln, Koblenz und Mainz vom 4. Februar bis 7. Juli 2028 wird der Betrieb im Bonner Hauptbahnhof komplett eingestellt.

Schon ein Jahr zuvor wird wegen vorbereitender Arbeiten an zehn Wochenenden zwischen dem 30. Juli und dem 11. Oktober nicht gefahren. Einzige Ausnahme ist die Gamescom, die weltgrößte Messe für Gaming und Computerspiele in Köln.

So steht es im Fahrplankonzept der DB InfraGo, das den Eisenbahnverkehrsunternehmen, den Verkehrsverbünden und den beteiligten Behörden Anfang Oktober vorgestellt wurde. „Bonn Hbf. Im Gesamtzeitraum nicht anfahrbar“ heißt es dort wörtlich. Auch die Umleitungsstrecken, die vor allem über die rechte Rheinseite führen, werden überlastet sein, weil sie täglich bis zu 50 Güterzüge zusätzlich verkraften müssen. Das gilt auch für die Siegstrecke.

Ein halbes Jahr Bahnchaos – das ließe sich vielleicht noch verkraften. Ab 15. September bis zum ersten Quartal 2030 schließt sich aber nahtlos das nächste Großprojekt an, das den Betrieb auf der linken Rheinschiene stark beeinträchtigen wird. Weil in diesem Zeitraum in Köln vier Innenstadt-Brücken aus den 1890er Jahren ausgetauscht werden, wird es keine direkten Verbindungen zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und Bonn geben. Das gilt auch für Züge zwischen der Eifel und Köln.

Bereits im August haben Vertreter der Stadt Bonn erhebliche Bedenken an diesem Konzept angemeldet. In einem Schreiben an die Deutsche Bahn fordern die Unterzeichner aus der Wirtschaft und die noch bis zum 1. November amtierende Oberbürgermeisterin Katja Dörner (Grüne), frühzeitig in die Planung des Umleitungsverkehrs einbezogen zu werden.

Bonns Oberbürgermeisterin fordert vorab den schnellen Ausbau der S 13

„Rund 17.000 Personen pendeln täglich aus Köln nach Bonn, rund 15.000 Personen wiederum aus Bonn nach Köln. Über Köln verläuft die Anbindung Bonns in Richtung Düsseldorf und weiter in das Ruhrgebiet. Für die zahlreichen Bundesbehörden in Bonn stellt wegen aktuell gekappter Direktverbindungen Köln den Anschluss nach Berlin dar. Als zentraler Fernverkehrsknoten bindet Köln die Bundesstadt Bonn außerdem an Ziele in ganz Deutschland und Europa an“, heißt es darin wörtlich.

Bonn kämpfe „bereits seit Jahren mit den Auswirkungen zahlreicher links- und rechtsrheinischer Baumaßnahmen und teils umfassenden und dauerhaften Einschränkungen des Nah- und Fernverkehrs.“ Bereits jetzt sei das Bahnangebot selbst ohne Baumaßnahmen nicht zufriedenstellend.

Sie fordern ein „attraktives Ersatzkonzept“ und schlagen vor, während der Bauphase eine durchgängige rechtsrheinische S-Bahn-Verbindung zwischen Bonn-Beuel und Köln-Hansaring zu schaffen. Zusammen mit dem Regionalexpress, der dort fährt, ergebe sich ein Fahrplantakt, der mit dem Bonner Hauptbahnhof vergleichbar sei. Die Stadt hat Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) darüber hinaus aufgefordert, den Ausbau der S 13 bis Bonn-Oberkassel zeitnah fertigzustellen. Die Forderung, die Generalsanierung und den Austausch der Kölner Brücken zusammenzulegen, hält die DB InfraGo aus technischen Gründen für nicht durchführbar.

Daran wird sich auch unter der Regie der neuen Bahnchefin Evelyn Palla nichts ändern. Noch in der vergangenen Woche hat die 52-jährige Nachfolgerin von Richard Lutz klargestellt, dass bis 2036 vorgesehenen 42 General- und Korridorsanierungen „alternativlos“ seien. Der Großraum Köln ist mit dem linken und rechten Rhein, der Trasse Köln-Wuppertal-Hagen und Köln-Aachen viermal betroffen. Palla räumte aber ein, dass man bei der Baustellenplanung deutlich besser werden müsse.

„Man muss kein Verkehrsexperte sein, um festzustellen, dass der bislang geplante Ersatzverkehr völlig unzureichend und obendrein unzumutbar ist“, sagt Herbert Dopstadt, Mitglied des Regionalverbands Köln beim Verkehrsclub Deutschland (VCD). Zu den rund 32.000 Pendlern zwischen Köln und Bonn kommen „noch tausende Fahrgäste, die südlich von Bonn ein- und aussteigen und die Pendler aus Richtung Euskirchen.“

Die Sperrkonzepte der Deutschen Bahn müssen vom Eisenbahnbundesamt genehmigt werden. Die Aufsichtsbehörde prüft dabei auch, ob der geplante Zugverkehr auf den Umleitungsstrecken überhaupt abzuwickeln ist. Bei der Regionalgruppe Köln des Verkehrsclubs Deutschland plant man bereits andere Lösungen, zu denen auch die Einbeziehung der Kölner Verkehrs-Betriebe und ein Pendelbus-System gehören.

Graffiti am Hauptbahnhof

Polizei in Bonn fahndet mit Fotos nach drei Männern

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Einen kleinen Erfolg hat man schon erreicht. Bei der Sanierung der Kölner Brücken prüft die DB InfraGo derzeit, ob die Züge von und nach Bonn nicht doch bis kurz vor den Bahnhof Köln-Süd fahren können und an einem provisorischen Bahnsteig an der Gabelsberger Straße enden. Dort könnten Pendler von und nach Bonn dann auf die KVB umsteigen.